Rossija pozyska leciwe boeingi B747

Federacja Rosyjska nie wykazuje oznak zakończenia działań wojennych na Ukrainie, mimo że od inwazji na sąsiednie państwo minęły już ponad trzy lata. Zachodnie sankcje nadal blokują oficjalny (rynkowy) przepływ towarów, w tym części lotniczych i nowych samolotów, co postawiło flotę rosyjskich przewoźników – w przeważającej mierze importowaną – w bardzo opłakanym stanie. Zdecydowana większość rosyjskich samolotów komercyjnych, będących obecnie w eksploatacji, to odrzutowce produkcji Airbusa lub Boeinga. Brak części zamiennych i sprzętu zastępczego od ich pierwotnych producentów utrudnia utrzymanie regularnych połączeń lotniczych w całej Rosji, więc lokalni operatorzy reaktywowali leciwe samoloty (wyprodukowane jeszcze w czasach ZSRR), w tym tupolewy Tu-204 i 214, Iły-96 oraz antonowy An-148.

Jumbo Jety po Transaero

Z raportu „The Odessa Journal” wynika, że pod koniec ubiegłego roku w eksploatacji znajdowało się łącznie 1 135 rosyjskich samolotów komercyjnych, z czego 1 088 było w eksploatacji, a 67 proc. z nich to maszyny produkcji zagranicznej. Brak alternatywnych samolotów skłania przewoźników do przywracania do służby samolotów wycofanych z eksploatacji przez ostatnie trzy dekady, zarówno modeli radzieckich, jak i zagranicznych. Jednym z przykładów mają być linie lotnicze Rossija, które – prawdopodobnie – rozpoczną proces pozyskiwania boeingów 747, które do czasów bankructwa użytkowane były przez Transaero. Te Jumbo Jety to maszyny w wersji 747-400, które pasażerskie linie lotnicze nabyły z „drugiej ręki”. Według RBC-Ukraina, Rossija mogłaby odrestaurować nawet dziewięć takich szerokokadłubowców, co pozwoliłoby zwiększyć stan posiadania do 15 samolotów tego typu. Obecnie rosyjski przewoźnik użytkuje sześć B747-400, lecz tylko trzy maszyny są aktywne. Szerokokadłubowce, które pozyskają linie lotnicze Rossija, to statki powietrzne, które pozostawały uziemione od najmniej 10 lat.

Transaero były pierwszymi liniami lotniczymi w Rosji, które eksploatowała Jumbo Jeta, latając w 2005 roku wynajętym boeingiem 747-200 między Moskwą a Tel Awiwem. Samolot stał się kluczowym „koniem roboczym” na trasach transkontynentalnych, nie tylko łącząc Rosję z innymi krajami, ale także łącząc rozległe połacie Syberii i zapewniając bezpośrednie połączenia między europejską Rosją a rosyjskim Dalekim Wschodem. Aby obniżyć koszty, przewoźnik nie zamówił żadnego nowego boeinga 747 aż do ostatniego modelu (747-8), którego nigdy nie odebrał z powodu bankructwa. Pierwsze B747-200, które linie lotnicze Transaero nabyły, pochodziły od Virgin Atlantic i Air New Zealand. Później przewoźnik pozyskał B747-300 i B747-400 od Japan Airlines, a kolejne B747-400 pochodziły od South African Airways i Singapore Airlines.

W szczytowym okresie, w 2013 roku, linie lotnicze Transaero posiadały międzynarodowe portfolio obejmujące 52 destynacje. Przewoźnik, silnie uzależniony jednak od rynku turystycznego, został – w wyniku zawirowań gospodarczych i politycznych, spowodowanych konfliktem między Rosją a społecznością międzynarodową – natychmiast doprowadzony do upadku. Na krótko przed ogłoszeniem bankructwa, linie lotnicze zamówiły kilka boeingów 747-8, które zostały później odsprzedane Siłom Powietrznym Stanów Zjednoczonych i są obecnie przebudowywane, aby zastąpić zarówno starsze modele „Air Force One” VC-25, jak i flotę samolotów „apokalipsy” E-4B Nightwatch (samoloty-centra dowodzenia na wypadek alarmu nuklearnego).

„Made in Russia”

W Rosji wciąż jest też bardzo dużo kompetencji i doświadczonych mechaników, więc odkąd Moskwa przestała się przejmować utrzymywaniem zgodnie ze standardami zdatności do lotu producentów i zaczęła wydawać własne certyfikaty, jest w stanie utrzymywać maszyny (starszej generacji - z A320neo i silnikami Pratta ma olbrzymie problemy) na własną rękę, robiąc po prostu dobre podróbki części. To nie działa przy silnikach i krytycznych częściach, ale mniej skomplikowane komponenty są już "made in Russia" i latają.

– Szczerze mówiąc, nie poświęciliśmy wiele czasu na analizowanie tego, co dzieje się wewnątrz rosyjskiego lotnictwa, ponieważ to nie była i nie jest nasza rola. Jestem w 100% pewien, że bezpieczeństwo nadal jest dla rosyjskich operatorów priorytetem – mówił pod koniec ubiegłego roku Nick Careen wiceprezes Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA) ds. operacji i bezpieczeństwa.

Przedstawiciel IATA przyznał przy tym, że Rosjanie przy obecnych sankcjach muszą być bardzo kreatywni w poszukiwaniu brakujących komponentów do utrzymania samolotów w eksploatacji. – Możemy snuć różne wnioski na temat tego, skąd pozyskują części i jakie alternatywne rozwiązania stosują. Mamy nadzieję, że w przyszłości znów będziemy mogli z nimi współpracować i przyjrzeć się ich wynikom w zakresie bezpieczeństwa – zaznacza Careen. Dodaje także, że Rosja ma swój całkiem dobrze rozwinięty sektor lotniczy i z całą pewnością jest zdolna do produkcji własnych odpowiedników niektórych części.